Til lands -
vegar og framkomstmiddel

Vegar og vegbygging

Geita var første vegmeisteren på Vestlandet, er det sagt. Lenge var vegane mest brukt av folk som var til fots eller til hest. Då var det viktig at vegen var kort, og ein såg mindre på om den var bratt. Krava til slike vegar var nok heller ikkje så strenge, sett i dagens målestokk. Lenge var regelen den at ein skulle ha rydda rundt vegen, slik at ein kunne ri med eit spyd halde på tvers. Skulle ein komme fram med karjol eller vogn, vart slike vegar lite brukbare, og difor kom det eit omskifte i vegstikkinga og vegbygginga på 1800-tallet. Då vart det aktuelt å flytte varer og då måtte hesten få ein veg som hadde færre bakkar. Det fekk heller verte mange svingar, og mykje lengre distanse å reise over.

Generalvegmeister Christopher Johannes Hammer

Kart over hovudvegane kring byen ca. 1779 bygd på Løndahl si oversikt over vegane.Kartet er laga av professor Ingvild Øye. Klikk på kartet for å sjå det i større utgåve .

I Bergens stift låg ansvaret for vegarbeidet til lensmenn, futar og amtmenn i periodar, og til eigne generalvegmeistrar i andre periodar. Stiftet fekk Generalvegmeister saman med Trondheim stift frå 1768, men i 1787 vart Christopher Johannes Hammer utnemnd til Generalvegmeister for Bergen stift. Til å lønne dei tilsette og skaffe pengar til arbeidet vart det skrive ut vegtoll. Vegadministrasjonen omfatta i tillegg til Generalvegmeisteren ein fullmektig, og fleire veginspektørar. Det var bøndene som skulle gjere arbeidet på vegane. 12 dagar i året var dei pliktige til å arbeide. Det gjorde dei sjeldan med glede, og prøvde ofte å komme fri, eller gjorde slett arbeid. I 1794 laga Christopher Johannes Hammer ein instruks for bygging av vegar og bruer. Der har han laga oppskrift på bruer i stein og med ein heilt ny konstruksjon.

I samband med at vegkommisjonen arbeidde med kartlegging av vegar og vegprosjekt sist på 1770-talet laga osingen Henrik Løndahl både kart og vegoversikt for området kring Bergen.

Køyring med hest og kjerre i Myrdalsvegen nedanfor Ulvesæter i 1926. Biletet er utlånt av Helge Sunde. Bak frå venstre: tvillingane Daniel og Karl Ulvesæter, framme sit Aslaug Ulvesæther.

Vegane vart delt inn i "roder", ein større eller mindre strekning på vegen, der ein rodemester skulle stå ansvarleg for at det arbeidet som skulle gjerast vart gjort, og at det heldt den kvaliteten som var nødvendig. Det var ikkje berre bøndene som budde nær vegen som vart utkommanderte til arbeid. Dei som ikkje sjølv hadde offentleg veg i nærleiken vart sende av stad for å arbeide på vegen der det mangla arbeidskraft. Ikkje såg dei seg nytte i vegen, og ikkje var dei glade for pliktarbeidet.

Generalvegmeisteren var ikkje stort meir nøgd med systemet med pliktarbeid enn bøndene, og tok på 1770-tallet til orde for høgare vegtoll. Gjennom auka inntekter ville han tilsette lønna arbeidskraft. Men det fekk han ikkje gjennomslag for.

Generalvegmeisterperioden i norsk veghistorie tok slutt som følgje av veglova i 1824. Då vart administrasjonen av vegarbeidet lagt til amtmenn og lensmenn.

Veglova i 1824 gav nye reglar og føresegner for vegvesenet, ogdei vart gjeldande for heile landet. Dei offentlege vegane vart delte inn i hovudvegar og bygdevegar. Det kom reglar for deling av kostnader mellom amt og stat. Dei gamle generalvegmeistrane vart avløyste av eit system der amtmenn og lensmenn fekk stort ansvar. Til bygdevegane rekna lova kyrkjevegar og tingvegar. Hovudvegane skulle ha 8 alner breidde, medan bygdevenage skulle ha 6 alner breidde mellom grøftene. Det kom krav om at alle vegar skulle ha grøfter, og alle hovudvegane skulle markerast med milepelar og vegvisarar. Det kom ny veglov i 1851, men den endra lite på krava til vegane.

I 1846 kom det eit eige vegassistentkontor i Indredepartementet, og det førde til at vegplanlegginga vart meir konsekvent enn tidlegare. Vegassistenten vart snart vegdirektør. Eit nytt prinsipp vart lagt til grunn: "horisontalvegen", der ein prøvde å unngå bakkar, og heller ville legge vegen rundt enn over.

Men då den nye veglova kom i 1912 var mykje endra. Bilane hadde gjort sitt inntoga, og lova vart kalla "Motorvognlova". Den har reglar for trafikkregulering, og det kom krav om førarkort. Framleis var det ei todeling av vegane, men ei tredeling var i ferd med å komme på plass: Hovudvegar/riksvegar, Fylkesvegar og Kommunale vegar. I 1927 kom det ei ny motorvognlov, og politiet byrje å føre register over førarkort. Svein Sture har laga ein database over alle førarkort som vart utferda i Bergen dette året.

Hest og vogn

På 1700-tallet vart det klaga over at det knapt fantest vegar i Bergensområdet der ein kunne nytte vogn. Skulle hesten brukast til transport, måtte det vere med kløvjing, der det som skulle flyttast vart lagt på ryggen til hesten. På vinterføre kunne hest og slede nyttast til transport av tyngre lass.

Frå siste del av 1700-tallet vart det bygd vegar som skulle kunne nyttast til hjultransport, men det var først fram mot midten av 1800-tallet at vegane vart tilpassa vogntrafikk.

Skysskar på Stalheim. Foto: Knut Knudsen, UB, Bergen.

Karjol er vogn med to hjul, og eit sete, men med eige kuskesete. Kareten var for finare fart, og var ei lukka vogn med fire hjul.

Dei første bilane og motorsyklane

Den som er villig til å setja ein data for den første bilen og motorsykkelen, er ein dristig person. Same om ein seier om den første bilen kom i 1896 eller 1897, vil nokon finna køyretøy som er eldre. Problemet er at komponentane som dei velkjende herrane Daimler og Benz sette samen til bensindrevne bilar i 1896, eksisterte tidlegare. Trass i dette er det Daimler og Benz som vert rekna som bilismens fedre frå 1896, då dei bygde to køyrety. Gottlieb Damiler og Wilhelm Maybach hadde laga ein "einsporsbil" i 1885, men denne var meir ein motorsykkel enn ein bil, og i bøker om motorsykkelhistorie er "einsporsbilen" som oftast avbildet som den eldste motorsykkel.

Franskmennene har sine eigne pionerar, og vil seia i mot at tyskarane var dei første til å laga bilar. Frankrike hadde ein stor produksjon av bilar på byrjinga av 1900-tallet, og fleire av desse fann vegen til Noreg.

Jacob Irgens framfor verkstaden i Nygårdsgaten i den 1-sylindra bilen han bygde saman med Paul Irgens.

Lokomotiv drive på ulike vis, hadde vore på skinner og vegar i fleire tiår, og forbrenningsmotoren hadde vore i sal sidan 1860-talet, men det var perioden etter 1896 at utviklinga skaut fart. Fleire personar utvikla ideane til Daimler og Benz, og i fleire land finn me "bilar" og "motorsyklar" av ymse slag - nokre med to hjul, andre med tre eller fire hjul. Motoren kunne vera plassert både framme eller bak.

Framvisninger i billøp og store industriutstillingar vakte interessa for biler og motorsyklar i mange land, og produksjonen auka. Den tekniske utviklingen hadde eit tempo som me i dag kjenner frå romfarten. Dei fleste europeiske land og USA kan visa til ei rekkje bilar og motorsyklar frå slutten av 1890-tallet og frametter. Likevel var det berre nokre få som fann vegen til Noreg før 1900.

Noregs og Bergens første bilprodusenter

Noreg hadde også sine pionerar som gjorde forsøk med ulike typar motorar i båtar, bussar og bilar. Ein av dei som vert rekna for å vera blant dei aller første var Paul Irgens. Han hadde ein verkstad i Kristiana der han eksprimenterte med utvikling av køyretøy allereie på 1880-talet. I 1895 flytta Paul Irgens til Bergen der han etablerte ein ny verkstad saman med ein fjern slektning, vognmaker Jakob Irgens. Mellom 1895 og 1898 bygde desse to køyretøy - ein bil og ein buss. Skipsmeklar Rolf Irgens, ein søn av Jakob Irgens, skreiv at faren hadde laga ein 1-sylindra petroleumsmotorvogn i verkstaden i Nygårdsgaten i Bergen. Det eksisterer eit bilete av bilen med Jakob Irgens bak rattet, utanfor vognfabrikken. Bygningen vart seinare overtatt av Lars Solberg, som importerte motorsyklar til Noreg. Bergen MC-senter overtok bygget, som seinare er rive og erstatta med eit nybygg. I samband med overtakinga, fekk Statsarkivet i Bergen ein del av arkivet etter

Solberg frå Bergen MC-senter. Arkivet kjem frå Irgens Vognfabrikklokalet, men dessverre eksisterer det ikkje arkivsaker etter Irgens. Men fram til i dag er tomta brukt til sal og reparasjon av køyrety.

Biletet viser ein Wanderer motorsykkel som var blant dei eldste motorsyklane som vart importerte til Bergen. Dette biletet er frå Tyskland, der syklane vart produserte. (Eigar: Christopher J. Harris)

Irgens (Jakob og Paul) laga ein dampdriven buss same lokalet i 1899. Bussen "Alpha" hadde plass til 20 passasjerer, og vart omtalt både her heime og i amerikanske aviser. Bussen skulle køyrast i Stavanger og Trondheim, men vart ingen suksess og vart til slutt ståande utenfor fabrikken i Bergen fram til den vart hogd opp.

Bilar importerte til Bergen
Den første som importerte biler til Bergen, var agent Einar Ruth Paasche i 1908. Biltypen var den tyske Windhoff. Bilen fekk kjennemerke O-1 i Bergen. Onkelen til Paasche var ingeniør i Windhoffabrikken. ( foto i boka til Pedersen).

I åra etter vart det importert bilar til privat bruk og drosjekøyring, både i Bergen, Hordaland og Sogn og Fjordane. Statsarkivet i Bergen har arkivet frå Biltilsynet i Bergen med køyrety i Bergen og Hordaland, og frå trafikkstasjonane i Førde og Sogndal.

Rutebilar

Tilhøva for kommersiell transportverksemd med motorvogner var svært dårleg då dei første bilane kom til Noreg. Dei aller fleste vegane tolte ikkje den belastninga bilane førte med seg. Det var heller ikkje så mange som såg nytten av denne "nymotens oppfinnelse". Ein klarte seg godt med hest og vogn. Kommersiell bussverksemd, eller rutebildrift, som det eigentleg var i byrjinga, starta opp i Hordaland på 1920-talet. Det hadde tidlegare eksistert nokre selskapar som frakta turistar, men dette var i svært liten målestokk.

Sjåfør Alf Nilsen har pause i Kverneviken i Åsane i 1930. Biletet er utlånt av Helge Sunde.

Frå 1920-talet og frametter såg ei rekke små transportfirma dagens lys. Dei fleste føretaka vart starta opp av lokale ildsjeler som såg behovet for person- og godstransport mellom distrikta og Bergen. Det var fritt fram for kvar ein privatperson og samanslutning til å starta opp med transportverksemd dersom det var mogleg å få løyve på den aktuelle vegstrekninga og dersom det var behov for slik verksemd i bygda. Standarden på rutebussane og vegane var heller dårleg, men behovet for rask og sikker transport mellom bygdene var stadig veksande. For å få hjula til å gå rundt for rutebillaga, var det mange selskap som satsa på å frakta både passasjerar og varer. Det var ikkje uvanleg at mange av billaga starta opp med mjølketransport, for seinare å utvida tilbodet til også å gjelda persontransport. Dei mange løyvene skapte tøff konkuranse selskapa imellom, då mange rutelag trafikkerte dei same vegane inn til byen. Etter kvart vart det utvikla eit sinnrikt system for kva haldeplassar dei enkelte rutebilselskapa kunne ta opp nye og setta av passasjerar på, for å ikkje gå dei andre selskapa i næringa. Ein av dei som starta busselskap var Thomas Aadland som budde i Samnanger og køyrde i rutebil frå Nordheimsund til Trengereid.

Utviklinga i bussnæringa har gått i retning av færre og større selskap. Selskapa i Hordaland har i dag løyve på store geografiske område, og ikkje berre strekningar, slik som var tilfelle då rutebildrifta starta opp. Bussverksemda er i dag dominert av to store bussgigantar - Gaia Buss AS og HSD Buss AS. I Modalen og delar av Vaksdal, og Odda eksisterer det likevel to lokale busselskap, høvesvis Modalen - Eksingedalen Billag AS og Odda Rutebuss AS.

Også på andre område har det skjedd mykje innan rutebilnæringa. Irene Valvik Vågen har skrive ein artikkel om betalingsformene i kollektivtrafikken dei siste 25 åra.

Det kom ein ny giv i utviklinga av samferdsel i Noreg rundt midten av 1800-tallet. Det kom på plass ein ny administrasjon for planlegging og utvikling av vegbygging, det kom i drift dampskipsruter, og ikkje minst: det vart bygd jernbane.

Jernbana

I 2004 er det 150 år sidan den første jernbanestrekninga her i landet, Christiania-Eidsvoll, vart teken i bruk. Det gjekk ikkje lang tid frå opninga der før vestlendingane ville ha jernbane like til Stockholm, og i samband med planane om å gjere Bergen til hovudutreisehamn for skandinaviske emigrantar, vart det skissert store planar. Ein anonym innsendar i Bergensposten 24. august 1871 ville ha bygd ei stambane frå Bergen austover som kunne binde saman trafikk og godssending mellom England og Sverige og Russland. Seinare kom det fram at forfattaren var forstmeister A. T. Gløersen på Voss. Han vert kalla "Bergensbanens far". Stortinget reagerte positivt på innspela, og løyvde pengar til kartlegging. Bergen bystyre ville ha rask avgjerd, og løyvde pengar til bana, men sette som krav at Stortinget skulle følgje opp innan 1876.

Men det viste seg at det vart for ambisøst å få bygd ei jernbane for heile strekningen Bergen-Kristiania, og i første omgang måtte vestlendingane nøye seg med jernbane frå Bergen til Voss.

Det var sterke lokalpolitiske og næringspolitiske ønske om vidare jernbaneutbygging på Vestlandet, og etter kvart kom det på plass jernbaneliner frå Nesttun til Os, frå Voss til Eide i Granvin og frå Myrdal til Flåm. Desse sidebanene kom etter kvart i sterk konkurranse med andre transportmåtar, og både Osbana og Hardangerbana fekk relativt kort eksistens. Flåmsbana har profilert seg som turistmål, og har greidd å halde oppe stor trafikk.

Vossebana

Brage, eitt av dei gamle lokomotiva som traffikerte Vossebana. Biletet er frå 1899.

Stortinget fatta vedtak om bygging av jernbane Bergen-Voss 9. juni 1875, og fleire ulike selskap vart hyrte inn for å bygge banen, som hadde mange tunnelar og mange bruer. Arbeidet tok mange år, og først 11. juli 1883 kunne lina opnast for trafikk. Vossebana var s malspora. Då det vart aktuelt å forlenge bana vidare mot Austlandet vart det gjort vedtak om ombygging til breidt spor. Det arbeidet var ferdig i 1904.

Det var til dels sterk motstand mot Vossebana, ikkje minst i hovudstadsaviser. Det vart arbeidd for forlenging av bana, men det var først i 1893 Stortinget gjorde vedtak for forlenging Voss-Roa.

Bergensbana

Den gamle jernbanestasjonen i Bergen, like ved Festplassen, stod ferdig ved opninga av Vossebana i 1883. Bygningen var i bruk fram til den nye jernbanestjonen vart teken i bruk i 1913.

Etter at Stortinget hadde vedteke vidare utbygging austover gjekk det 15 år før heile bane­strekningen var ferdig. Men bana vart ferdig og teken i bruk bit for bit. Til Myrdal kunne ein reise sommaren 1906, sommaren 1908 kunne ein reise til Gulsvik, og 24. november 1909 kunne ein gjere heile reisa frå Bergen til Kristiania med tog.

Det vart lagt planar om å forkorte Bergensbana, og eit av dei store bidraga i slik retning kom då Ulrikstunnelen vart teken i bruk i 1964. Då vart trafikken på strekninga Garnes-Nesttun lagt ned, og etter nokre år vart også trafikken Nesttun-Bergen lagt ned.

Osbana

vart opna 1. juli 1894 som smalspora bane mellom Nesttun stasjon på Bergensbana og Osøyro, administrativt sentrum i Os kommune.

Trafikken vart større enn det prognosene hadde peika mot, men utgiftene vart og større, og det private selskapet som stod bak måtte vurdere å gå til skifteretten i 1901. Dei valde å halde fram drifta, og selskapet fekk nokre gode år frå 1901 og fram til midten av 1920-talet. Då hadde konkurransen frå biltrafikken vorte så stor at grunnlaget for økonomisk overskott på jernbanedrifta vart borte. Etter nokre år med underskott vart det gjort vedtak om nedlegging 21. februar 1935, og siste toget gjekk 1. september 1935.

Osbana var viktig i persontrafikk og for transport av gods. Jan Bødtker har skrive ein artikkel om ein annan viktig funksjon, Osbana si rolle i postsystemet.

Hardangerbana (Voss-Eidebana / Granvinbana)

Alt i 1875 vart det sett fram forslag om å byggje ei jernbane frå Voss til Eide i Granvin. På amtstinget vart det år etter år teke til orde for å få Hardangerbana bygd, men det gjekk seint med å få ideane realiserte, og først i 1919 gjorde Stortinget vedtak om bygging. Planlegginga tok nokre år, men 30. mars 1935 vart jernbana Voss-Eide opna. Hardangerbana sleit med store underskott, og då personbiltrafikken auka sterkt på 1960- og 1970-tallet fall det meste av persontrafikkgrunnlaget bort. Hardangerbana vart lagt ned 1. juni 1985.

Flåmsbana

Flåmsbana er den vel 20 kilometer lange jernbanestrekningen frå Flåm i Aurland, 2 meter over havet, ved ein av sidearmane til Sognefjorden, og opp til Myrdal stasjon på Bergensbana, 866 meter over havet. Då Bergensbana stod ferdig i 1909 vart det peika på at ein mangla tilknyting til området ved Sognefjorden, og i 1920 vart det sett i gang arbeid med å få bygd jernbane gjennom Flåmsdalen. Arbeidet tok 20 år, og bana vart opna 1. august 1940. Flåmsbana vart elektrifisert i 1944.

Flåmsbana er eit turistmål i seg sjølv, og har no årstrafikk på over 400 000 reisande. Det er 20 gongar meir enn estimata då planane for bana vart laga.

Det var ikkje berre toga som gjekk på skinner. I dei større byane kom det på plass elektriske sporvogner like før hundreårsskiftet.

Trikken

I Bergen kom det framlegg hestesporvei i 1882, men åra gjekk og det var først i 1893 vognmann Münter starta ei hesteomnibussrute i byen. Det vart ikkje nokon suksess, og drifta vart stansa etter få år. Då var det komme nye energikjelder. I 1893 vart det søkt konsesjon for bygging og drift av ein elektrisk sporveg, og det vart gjeve grønt lys i 1894 for AS Bergens Elektriske Sporvei. Utbygginga kom i gang i samarbeid med det tyske firmaet UEG (seinare AEG), som fekk aksjemajoriteten. Sjølve sporvognsdrifta kom i gang i 1897.

Trikken i Olav Kyrres gate i Bergen tidleg tidleg på 1900-talet.

Talet på trikkeliner vart auka i åra fram mot første verdskrig. 15. januar 1916 vart store delar av sentrum lagd i aske ved den store Bergensbrannen, og fleire av bygningane til Sporvegen gjekk med i brannen. Men det store brannområdet vart omregulert, og i dei nye reguleringsplanane vart det sett av mykje meir plass enn før til gategrunn. Det var til fordel for sporvegen.

I 1916 kjøpte skipsreiar Håkon J. Wallem aksjane til tyske AEG. Alt året etter fekk Bergen kommune tilbod om å overta, og frå september 1917 var det kommunale selskapet Bergens Sporvei ansvarlege for trikkedrifta. Dei følgjande åra vart drifta utvida. Det vart bygd nye trasear, og på nokre strekningar vart det bygd doble spor.

Bergens Sporvei skaffa på 1920-tallet bussar som skulle supplere trikkedrifta, og etterkvart gjekk meir og meir av trafikken til selskapet med buss.

Trikken hadde mange venner, men der var og mange motstandarar, og framlegg om nedlegging kom opp fleire gongar. I desember 1963 fatta bystyret i Bergen endeleg vedtak om nedlegging, og 31. desember 1965 var det slutt. Trikken i Bergen var lagt ned.

Der har vore mange røyster som har teke til orde for å få på plass att eit system i Bergen med lokaltransport på skinner, og i 1995 vart det fatta vedtak om bygging av ei Bybane. Museumstrikken kom i drift i 1994.