Ferdsel i lufta

Luftballongar

Det å kunne fly er noko som til alle tider ser ut til å ha fascinert menneska, og ein har difor leita etter måtar ein kunne klara å bevega seg i lufta. Dei første kjende forsøka var reine etterlikningar av fuglane og deira rørsler. Mellom andre Leonardo da Vinci ville prøva dette. Hans forslag gjekk ut på å supplera muskelkraften ved hjelp av vektarmar og trinser. Dette var på grensa av det dei hadde av teknologisk kunnskap den gongen, og forsøket lykkast heller ikkje.

Den første oppfinninga som gjorde at menneska kunne ferdast i lufta, var luftballongane som bestod av ei korg som hang under eit kuleformahylster som vart fylt med ein gass som var lettare enn luft. Den første bemanna ballongferda skjedde i 1783, med ein ballong som var konstruert av Montgolfier-brødrene i Paris. I meir enn hundre år såg ein ballongar som transportmiddelet i framtida, men ballongane var vanskelege å styra, og dei var heller ikkje særleg sterke. At ein av ballong som letta frå Paris i 1870 med P. Rolier og Robert om bord landa på Lifjell i Telemark etter en dramatisk tur på 15 timar 11 minuttar, er eit tydeleg eksempel på dette.

Luftskip

Med tyskaren Friedrich Wöhler si oppdaging av aluminium i 1827, dukka ein ny idé opp - bygging av ballongar i aluminium. Desse ville vore langt sterkare enn ballongane, men styringa var framleis eit problem. Det var først etter at dei første brukbare bensinmotorane kom like før 1900, at denne idéen kunne gjennomførast. 2. juli 1900 starta det første av ein serie imponerande luftskip frå Bodensjøen i Sør-Tyskland på sin første tur: Namnet på luftskipet var LZ 1, som stod for Luftschiff Zeppelin. Passasjertrafikk med luftskip var somme stader nokså vanleg i mellomkrigstida, men to alvorlege ulukker gjorde at ein etterkvart mista trua på luftskipa sin framtid - det 225 meter lange britiske R 101 havarerte nær Beauvais i Frankrike 1930, og det 248 meter lange tyske Hindenburg brann opp like før landing utanfor New York i 1937. Etter 1945 har det ikkje vorte bygd noko større luftskip.

Verken luftballongane eller luftskipa fekk den heilt store utbreiinga. Det var først seinare med flya at transport i lufta fekk eit omfang å snakka om. Den første som klarte å løfte seg fra bakken i et fly som var tyngre enn luft, var engelskmannen Sir George Cayley i 1853. Han hadde derimot ingen kontroll på flyet, då han aldri klarte aldri å finne den rette balansen mellom hestekrefter og flyvekt. Problemet var at det rett og slett ikkje fanst ein motor som kunne brukast.

Fly

I perioden fram til krigen var det sjøflytrafikken som dominerte.

Den viktigaste forskjellen mellom luftskip og fly er at flya er tyngre enn luft, men vert løfta av aerodynamiske krefter som verkar på faste venger. Luftballongar og luftskip har derimot det til felles at  dei flyg fordi dei er fyllte med gassar som er lettare enn luft. Den første kjende flyturen med eit motorisert fly skjedde 17. desember 1903, då brødrene Wilbur og Orville Wright klarte å halda flyet dei sat i over bakken i 284 yards. Det har vorte hevda at brødrene Wright ikkje var dei første, men derimot amerikanaren Gustav Weißkopf. Han klarte aldri å overbevisa folk om at han var før brødrene Wright då han ikkje hadde fått journalistar til å koma å dekka hendinga.

I tida før første verdskrig vart flyet stort sett brukt som eit leiketøy for rike, og lite som transportmiddel, men snart vart fly også teke i bruk militært. Særleg var utviklinga stor under 1. verdskrig. Foruten den militære bruken av flyet, utviklet det seg etter hvert også en ny form for bruk: militære postruter og snart var også passasjertrafikken i gang.

I Noreg var utviklinga nokså lik dei andre europeiske landa. Dusinvis av flyselskap vart starta, stort sett av tidlegare militærflygarar, og fly frå overskotslagra vart innkjøpt og brukt. 16. august 1920 kan sjåast på som den første dagen med sivil ruteflytrafikk i Norge, då Det Norske Luftfartsrederi A/S (DNL) starta opp med prøveflygingar mellom Bergen, Haugesund og Stavanger. Men det vart med få flygingar både på denne rute og for andre selskap på 1920-talet. Framleis skapte haldningane hjå politiske og administrative styresmakter vanskar for dei som ville drifta med flytrafikk. Først ut på 1930-talet vart dette betra, og byrjinga av 1930-åra vart starten på den moderne lufttrafikken både i Noreg og i Europa elles.

Flyplassar i Hordaland

Først ut var Flatøy flystasjon på Flatøy i Meland kommune, som vart oppretta alt i 1917, og var base for fly- og marinegruppa ved Bergen festning. Denne var ein stasjon for sjøfly, og frå 1920 vart den og base for ruteflyginga på ruta Bergen-Haugesund-Stavanger med selskapet Det Norske Luftfartsrederi A/S. Etter krigen tok Thor Solbergs flyselskap over denne basen. I tillegg til denne hadde Hordaland før krigen ei sivil sjøflyhamn i Sandviken, som vart anlagt i 1934. Etter krigen vart det oppretta i sjøflyhamn på Hjellestad i Fana.

Alt i 1937 hadde det vore plangar om å byggja flyplass på Flesland, men då krigen kom bygde tyskarane landflyplass på Herdla i noverande Askøy kommune. Etter krigen kom det på tale å gje opp Flesland til fordel for Herdla, men utbygginga vart etterkvart rekna som lite føremålstenleg, då Herdla flyplass ikkje ville ha fastlandssamband med Bergen. I 1952 vart det difor vedtatt at bygga den nye flyplassen på Flesland. Flesland flyplass vart opna i 1955. 

Flesland er den klart største flyplassen i Hordaland. I tillegg til denne er det idag i Hordaland ein militær flyplass på Bømoen på Voss, og ein sivil flyplass på Stord. Stord kommune eig største delen av aksjane i Stord Lufthamn Sørstokken som vart opna i 1985. Stord lufthamn har idag fleire innanlandske avgangar kvar dag, og i tillegg ein del helikoptertrafikk til og frå plattformane i Nordsjøen.

Flyplassane vart viktige strategiske mål under krigen. Difor kan det vera mykje informasjon å finna i spionrapportar.

Flyplassar i Sogn og Fjordane

Dei første flyrutene i Sogn og Fjordane starta i Florø på 1930-talet - ikkje fast, men etter førespurnad frå passasjerar som skulle til og frå. Kystruta med sjøfly mellom Bergen og Trondheim landa då på Florevika.

På 1950-talet lanserte den flyinteresserte byingeniøren Arne Bengtsen planar om flyplass i Florø. Utover i tiåret kom fleire ulike forslag om flyplass for småfly i distriktet, og i i februar 1956 kunne Flyplasskomitéen under leiing av Olav Kolle leggja fram planar for flyplassen i Florø. Kommunaldepartementet godkjende finansieringa, og arbeidet med flyplassen i Havreneset vart starta hausten 1956. Flyplassen i Florø vart opna den 28. juli 1971 av samferdsleminister Reiulf Steen, og Widerøes Flyveselskap ASA hadde heilt fram til 1999 hovudbasen sin for Vestlandsrutene i Florø.

Førde vart utpeika som vekstsenter i 1965, og like etter starta kommunen planlegging av ny flyplass. I samband med utmudring for kai til det nye industriområdet på Øyrane, vart den massen derifrå brukt til bygging av ei flystripe i den nordlege delen av området. Denne flyplassen i Førde var kommunal, og vart opna for trafikk i 1971. Flyplassen på Øyrane fekk på grunn av plasseringa berre mellombels driftsløyve. Fleire alternativ til ny flyplass vart vurderte, men Bringeland i Gaular vart tilslutt vald som stad for den nye flyplassen i indre Sunnfjord. Flyplassen vart opna 30. august 1986, og det offisielle namnet er: Førde Lufthamn, Bringeland.

Sogndal Lufthamn på Haukåsen vart opna i 1971, samstundes med småflyplassen i Florø og småflyplassen på Øyrane i Førde. Sandane Lufthamn på Anda vart opna i 1975. Anda vart valt som småflyplass for Nordfjord etter vurdering av Markane i Stryn, Bjørlomona i Eid og Mona ved Sandane sentrum. Det viste seg tidleg at flyplassen hadde vanskelege innflygingsforhold med mykje turbulens. Fleire gonger skapte turbulens og dårlege navigasjonsforhold farlege situasjonar. Flyforholda har seinare vorte betra einheil del mellom anna med montering av radiofyr.